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破解春运“一票难求”高铁作用几何

2013-01-30 16:33:10 火车票预订

  走进北京交通大学校门,就能望见前方的高大主楼。

  1月24日上午9时许,值守校门的门卫说,“今天是学校放寒假第二天,学生们都走了。”

  偌大的校园果然空空荡荡,往来的寥寥行人中没有看到年轻人的面孔。放寒假的大学生们如候鸟般纷纷返家

  了。

  主楼东侧有幢办公教学楼,楼门旁侧挂有“经济管理学院”的铜质牌匾。

  笔者来到这所大学,想了解该校经济管理学院教授对春运一票难求的专业见解。

  《法制日报》笔者叩门进屋时,赵坚教授正在办公室接受一家媒体采访,话题涉及今年春运。

  赵坚曾担任过经济管理学院副院长,现任经济管理学院教授、博士生导师。

  据赵坚提供的统计数据:2006年我国铁路旅客中83.7%的人是乘硬座出行,10.76%的旅客是乘坐硬卧出行,只有1.26%的旅客是乘软卧出行。毫无疑问,购买硬座是广大低收入人群的首选。

  时隔3年,既有高铁“大跃进”带来“翻天覆地”的变化,又有社会人群收入的变迁,低收入人群在选择乘坐高铁出行时会不会一改固有心理呢?

  “不会。”赵坚的回答十分肯定,理由是:我国人均收入水平还很低,节约旅行时间的经济价值也较低。大规模的高速客运专线建设,实际上是要求今后大部分铁路旅客都要支付高于软卧的票价才能乘火车旅行,而我国低收入人群的收入不会在短期内有很大提高,而这一人群选择铁路出行的比例也不会有太大改变。

  赵坚说:“农民工春运买硬座票回家,连买硬卧的票都觉得贵,舍不得,但是你高铁那个票比软卧还要贵,那些打工的人坐不起。”

  武剑红是北京交通大学经管学院产业经济学(运输经济学)教授。

  笔者电话联系到武剑红,就春运期间高铁大量通车能否根本缓解低收入人群(农村进城务工人员)对铁路需求的紧张状况提出问题,请这位教授对此谈谈个人见解。

  武剑红首先肯定高铁对缓解高铁沿线客流的春运压力会有一定效果。但是,在他看来,花费万亿巨资建设能力超大、速度高、乘坐舒适的高铁,无法彻底缓解铁路春运的巨大压力,尤其难以满足低收入人群的春运需求。

  “高铁的高票价和高速度,对收入水平和时间成本‘双低’的低收入人群来说,显然不具有吸引力。”

  据这位教授介绍,高铁的票价水平大约为铁路平均客票水平的2至3倍,与普客票价水平相比则更要高些。他给笔者电子邮箱发来一幅截图,截图表格显示,高铁开通后,北京至武汉的G字头高铁列车余票较多,而Z字头的普铁直达快车车票早已售罄。

  武剑红说,春运期间,以农村进城务工人员跨省回家作为客流主体的人群数量巨大,其回家主要方向是由珠三角和长三角等经济发达地区流向中西部落后地区,东西向是这一客流人群的主要方向,而除了郑西、宁武等高铁项目外,现有高铁主要为南北向,且高铁与既有线的衔接也存在较大问题,由此引出的分析是:

  即使他们准备咬牙购买高铁票,但目前开通高铁线路的布局与春运期间农民工的基本客流方向不太一致,必须要通过一次或多次的铁路换乘才能完成回家过年的旅程。而换乘对带着大包小包回家过年的农民工来说,不仅意味着金钱成本的增加,时间和精力的支出也是相当可观的。

  武剑红还注意到,影响低收入人群乘坐列车出行的另一因素是:随着高铁的开通,为了实现客货分线的目的,适应低收入旅客出行的普通客运列车数量在不断减少。

  针对高铁速度快,间隔时间少,而“高铁技术标准非常高,建设成本非常高,票价也非常高”这“三高”条件,赵坚坚持认为:即使春运期间高铁出车数量达到日发送100对车,距其日发送160对车的能力尚有相当大的空间,由于市场需求不足,其巨大的运输能力无法得到充分利用。

  铁道部相关负责人1月22日向社会透露:

  2013年春运,全国预计客运量是34亿人次,铁路客运量预计是2.2亿人次,同比增加993万人次,增长4.6%,日均561万人次,高峰日将达700万人次左右。

  新华网主持人闻知这组数据后,随即询问铁道部相关负责人:“今年铁路春运能力是怎样安排的。特别是哈大、京广高铁等新线的投入使用,在今年的春运中将发挥什么样的作用?”

  令人遗憾的是,对方没有介绍高铁新线投入使用对春运到底能发挥什么作用,只突出介绍增开临时客车的数量,以及安排开行“绿皮车”的数量。

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