应对动车“趴窝”做最坏想象

　　从相关资料来看，国产动车组列车大概在2007年竣工下线。至今，动车大概运行了四五年了。按理说，动车的技术在不断进步，然而，类似于“趴窝”这样的现象，在多条线路上多次出现。就“趴窝”现象和“趴窝”之后乘客的种种反映来看，动车技术进步似乎不大。

　　在2011年温州动车追尾事故发生之前，京沪高铁就多次出现过“趴窝”现象，“趴窝”之后列车上没水、没电，由于车门紧闭无处可逃，乘客只能在车厢里憋着，难受着、担心着。这样的问题为何在四五年之后还存在，问题为何至今解决不了，值得铁路部门深刻反思。

　　坦率地说，铁路部门和憋在车厢内的乘客都是幸运的，如果在列车“趴窝”的同时，车厢内出现意外，而由于车门紧闭乘客无处可逃，乘客似乎只能等死。从最坏的角度来想象，“趴窝”而且封闭的列车，似乎是一个相当危险的公共场所

　　尽管铁路部门可能为此辩解，在紧急危险时刻会有灭火装置，会有逃生通道等。但试问，在特殊时刻灭火装置好用吗，逃生通道通畅吗?不可否认，动车列车和公共汽车一样，车窗上备有救生锤可以用来砸车窗玻璃，但据某些实验，车窗上的玻璃并不容易砸开，自然也不容易逃生。所以，必须重新审视动车设计缺陷。

　　根据铁路部门的解释，这次动车“趴窝”是设备故障。设备故障是否意味着动车控制失灵、操作失灵?在失灵的情况下，如果遇到危险情况乘客能否顺利逃生，如何逃生?值得追问。即使没有危险问题，但在讲究出行品质、服务品质的今天，把乘客闷在没水、没电、空气不畅的车厢里，实在说不过去。

　　除了动车设计让人怀疑外，铁路部门的服务态度也让人怀疑。在竞争性行业不断提升服务质量的情况下，而铁路部门在动车“趴窝”5个多小时之后，只是简单的解释为设备故障，却不对故障做详细说明，那么，铁路部门有无诚意，是一个大大的问号。