铁路改革尚需壮士断腕之决心

　　国务院将铁道拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部后，北京市西长安街复兴路10号就成为人们拍照留恋的最热门场所。3月17日，“中国铁路总公司”的牌子在北京市西长安街复兴路10号悄然换上，原铁道部牌匾被撤下。至此，挂了64年的“中华人民共和国铁道部”的牌子被送到中国铁道博物馆。一个时代的终结，也开启了另一个时代。

　　从建国初期就成立的铁道部，在走过了64年的历程之后，完成了政企分开的涅槃。回顾从前，我国铁路总里程不过3万公里，列车时速也不到50公里。而如今，中国铁路营运里程已达9.8万公里，居世界第二，高铁营运里程达9356公里，为世界第一。还有一些“世界之最”也都属于中国，例如海拔最高铁路——青藏铁路，最长高速铁路——京广高铁，第一条高寒高速铁路——哈大高速铁路等等，不胜枚举。

　　随着铁路行业的快速发展，这种政企不分的管理体制已难以适应形势任务发展需要。政企不分让阻碍其发展的问题频出，也因此引来铺天盖地的舆论攻击，主要暴露的问题有：虽然铁路具有大运力、低能耗、低成本等得天独厚的优势，但是在整个交通运输领域中铁路被独立在外，与其他交通运输方式衔接不畅，导致整个运输成本居高不下;职工享受“旱涝保收”的待遇，干多干少一个样，导致内部缺乏动力，外部缺乏压力，经营状况在低迷中艰难前行，负债率持续攀升至61%;更为严重的是，政府和企业都要监管安全、经济等方面的问题，真正出了事情，则是“大难临头各自飞”的局面，推诿扯皮现象“蔚然成风”等等，让攻克最后一个“经济堡垒”成了众望所归。

　　十二届全国人大一次会议表决通过了关于批准国务院机构改革和职能转变方案的决定，让铁路政企分开的帷幕徐徐拉开。换牌后将主要由中国铁路总公司扛着铁路改革的大旗继续前行。那么中国铁路总公司能否做到“行大道、民为本、利天下”?笔者以为，尚需壮士断腕之决心，主要原因有如下三点：

　　一是摆正心态，做好承受外界质疑的准备。一直以来，铁道部承受外界的冷言冷语太多太多，从高铁的规划、选线设计，再到后来的建设、运营维护等阶段，以及安全、环保、票价等方面都受到了人们的怀疑。其实，正是这些质疑与冷嘲热讽让铁路部门不断反省，不断改进工作中的不足之处，也正是这些负面效应促使铁路部门取得了多项“世界之最”。笔者认为，任何新生事物的发展都要经历这一艰难过程，铁路总公司也不例外。此时，也就需要铁路总公司以更大勇气和决心，辩证地看待社会各界的批评与热议，不断完善自我，建立健全体制机制，才能在市场化这条“大道”上立于不败之地。

　　二是如何合理区分公益性与市场化问题。铁道部政企分开后，2.6万亿的债务将由铁路总公司背负，这让刚成立的铁路总公司好不轻松。大家都知道，盈利是企业的最终目的。过去一直亏本运行的客运票价是否会立即与市场接轨?学生半价票能否延续?在春节、黄金周等供需矛盾极其突出的情况下，是否维持票价不变?为了拉动地区经济发展而修建的公益性铁路是否能持续推进?农药、子种、化肥、煤炭等大宗物品运输费用是否会“水涨船高”等等一系列问题需要铁路总公司三思而后行。虽然此前铁路部部长盛光祖表示票价将由市场决定，但是铁路具有一定的公益性是毋庸置疑的，有时为了“民为本”不得不牺牲利益最大化。

　　三是积极推进内部文化的改革，与市场接轨。铁路作为国家的经济命脉，在整个交通运输体系中有着举足轻重的作用，长期以来备受国家恩宠及人民的爱戴，也因此让铁路部门养成了傲慢、嚣张等恶习，并一直以“老大”自居。著名经济学家吴敬琏说：“作为一个巨型的政企合一体，铁道部长期以来积淀了一套自己的文化，很难改变。改变长期以来形成的政企合一的文化氛围，可能比体制机制的改革更加艰难，所花的时间更长。”作为企业的铁路总公司，要想与市场接轨，必须要有壮士断腕之决心，忍痛“切断”被感染的“手臂”。只有这样，才能让“人民铁路为人民”这一“利天下”的服务宗旨不断延续。