政企分开是迈出铁路改革关键一步

　　挂了64年的“中华人民共和国铁道部”牌匾日前悄然摘下，更换为“中国铁路总公司”的牌子。

　　公众对此的高度关注不难理解，仅拿刚刚注册的中国铁路总公司来说，其资产规模就超4万亿元，并且几乎所有国民的出行都或多或少地要与铁路发生交集。对于铁路职工来说，在改革期间，要确保运输安全稳定，确保职工队伍稳定;对于很多乘客来说，可能更希望铁路政企分开之后，铁路公司能够进一步提高服务水平，成为一个贴近市场、亲近客户、安全可靠的服务者、承运商。

　　不过，这次铁路改革注定任重而道远。比如，在近年来的高铁大跃进中积累的2.66万亿元巨额债务，最终会否由国家财政兜底，也就是说是否由纳税人来买单?铁路能否依靠自身的内功盈利还债?为了还债或者为了止亏，是否必须提高票价?为了吸引社会资金进入而进行的产权改制，会否出现国有资产被私人舞弊侵占，等等，都有待观察。

　　显然，要解答好这些问题绝非那么简单、容易，在政企分开的前提下，还需要进一步深化改革。比如，在铁路天然垄断的前提下，如何遏制其弊端而发挥其规模效应，则需要国家铁路总局的有力监管和设计。铁路政企分开成功与否，很大程度依赖此道防线。但根据其他领域的经验，必须防止其无所作为。尤其是国家铁路总局从铁道部脱胎而来，如何真正地发挥它的职能，这对政府机构改革和建设的水平提出了更高的要求。

　　铁路行业自然垄断属性，固然要求设立一个统管全路的国家铁路总公司，以便保持统一调度。但这不等于就没有进一步优化的余地。就拿其中的车辆运输业务来说，也未尝不可以分离出去，按市场化原则实现多家经营和相互竞争。以往浅尝辄止的“网运分离”改革，如今随着运力供求矛盾大大缓解，更有了再度尝试的条件;同样，按地理区域横向切块组建新的网运合一的运输企业的探索也未尝不可。

　　其三，在高铁遍地开花、普通列车越来越少、结构性涨价局面已经形成的前提下，铁路止亏盈利还债的合理途径，只能主要依赖铁路内部深化改革，依赖向完善内部管理要效益，而不是指望国家买单销债。这既需要政府监管，但更需要包括产权改制在内的多种配套改革。

　　其四，为了吸引社会资金投资铁路、实现铁路产权多元化，就必须进一步落实鼓励非公经济发展的新、旧“36条”及其实施细则，在国有铁路与民营铁路之间，在国家路网与上市路段之间建立公平、公正、透明的交易制度。

　　其五，为了防止改制中的国资流失，对现有资产公开透明的清产核资也必不可少。

　　一旦走出了政企分开的第一步，紧随其后的配套改革就必须逐步跟进，环环紧扣，步步深入。只有这样，铁路政企分开的终极目标才能真正实现。