铁道部谢幕：大势所趋 任重道远

　　摘要：2013年3月14日,全国人大审议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》，不再保留铁道部，并将其原有职能一分为三。此次铁道部体制改革顺应了市场经济发展趋势，是持续深化改革的有力举措，也是以人为本、科学发展观的重要体现，将促进我国轨道交通产业的发展，引领我国铁路建设和发展进入一个崭新的时代。同时，我们也应认识到，铁路具有社会公益性和商业性的双重属性，铁道部巨额债务等一系列问题也依然存在，铁道部改革的深化落实仍然任重道远。

　　2013年3月14日,全国人大审议通过了《国务院机构改革和职能转变方案》(以下简称“方案”)。根据《方案》，不再保留铁道部，并将其原有职能一分为三：一是将铁道部拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部;交通运输部统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设。二是组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等;三是组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等。

　　资料来源：赛迪方略整理，2013.03

　　改革引领我国铁路建设和发展进入崭新时代

　　从内部来看，铁道部并入交通部以后，铁路整体发展节奏可以从全社会运输成本的角度考虑，加快客运建设，释放既有线的货运能力，转移部分公路运输至铁路，再适当理顺铁路货运价格，从而达到释放铁路运能，降低全社会运输成本的效应，对社会、政府及交通部门均是最优选择。从外部看，铁道部并入交通部标志着全国范围内多元协调交通体系的成型，作为综合运输职能唯一的管理主体，能够从体制层面上避免由于利益协调造成的资源浪费，有益于解决目前困扰大物流市场的多式联运等先进运输理念的实践。

　　改革将促进中国轨道交通产业发展

　　基建投资趋于平稳，融资灵活性提高。根据《方案》,“国家继续支持铁路建设发展”，因而国家在政策上将会继续支持铁路建设;同时,由于城际铁路建设主导权已经下放到地方政府,到2013年底规划中的高铁项目基本上都已经开工,改革对铁路建设总体影响不大。此次铁路系统改革，成立中国铁路总公司实现企业化运营之后，有助于建立现代企业制度,对不同性质的铁路采用不同的融资方式的灵活性也将加大。

　　设备需求稳中有升，招标权下放利大于弊。按照“十二五”规划,未来两年投产新线年均达到8400公里左右,较2013年通车里程目标增长61%，对动车组需求将稳中有增;由于我国铁路近期规划侧重客运，轻货运发展，致使铁路货运在社会货运总量中占比不断下滑，随着客货分离后运能的释放也将增加对货车、机车的需求。随着改革的推进铁路运输,企业将发挥市场主体作用,车辆招标权预计也会逐步下放。尽管招标权的下放会导致销售费用和相关成本增加,但议价能力的提升和零部件采购成本的降低将更明显,有助于车辆设备厂商提升盈利能力。

　　改革的深化落实仍任重道远

　　铁路的双重属性决定了铁路系统改革的复杂性。铁路是商业属性和公益属性的结合体，既有很强的商业属性，也具备很重要的社会公益属性。此次铁道部政企分开相当于是正式拉开了铁路系统市场化的大幕，但如何在保障现有公益属性的同时，充分发挥中国铁路总公司作为企业而具备的市场价值是此次政企分开过程中亟待解决问题。

　　债务问题是改革的焦点和难点。铁道部财务报告显示，截至2012年三季度，原铁道部的总资产为43044亿元，负债为26607亿元，资产负债率为61.81%。铁道部改革方案公布后，中国人民银行表示原铁道部债务由新组建的中国铁路总公司继承。尽管《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》明确表示，历史债务问题没有解决前，国家对铁路总公司暂不征收国有资产收益，不增加铁路改革成本。但无论采用何种路径，2.6万亿元的巨额负债，乐观预计也需要十年左右的时间来消化。

　　诸多不确定因素造成铁路系统改革的长期性和艰巨性。由于《国务院机构改革和职能转变方案》以及《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》仅限于顶层设计层面，中国铁路系统改革存在诸多不确定因素。中国铁路总公司的组织架构如何，是按照区域划分(如华东、华中、华北等分成若干个分公司，由总公司控股)还是按照网络划分(如铁路基础设施公司、铁路货运公司、铁路客运公司)?中国铁路总公司未来是否引入社会资本?采取何种方式引入社会资本?中国铁路总公司是否会整体上市?中国铁路资产是否会继续向“运网分离”的方向进一步分割?这一系列重要问题都决定了铁路系统改革将是一项长期而艰巨的任务。