中国高铁扩建谁买单？

　　中国规模巨大的铁路扩建活动有利于推动经济发展，但为此要背上4,200亿美元的债务负担就不妙了。3月10日，中国官方宣布分拆铁道部，转而组建一个全新的铁路公司。人们对此期待已久，同时这也是中国铁路事业转变发展轨迹的良好契机。

　　在2010-2015年间，中国计划将铁路运营里程翻上一番，达到12万公里，期间预计每年将耗资1,000亿美元。这个投资是值得的。高铁不仅舒适快捷，信誉良好，碳排放量低，还是实现更高水平城市化的必由之路。世界银行(WorldBank)近期发布的一份报告称，综合计算下来，高铁不仅给乘客节省了时间，降低了运营成本，并且也使城市交通更便捷。

　　但中国高铁的融资却一直是本糊涂账，各类项目完全依靠国有银行贷款及自行发债支撑，而债券多数又由银行买入。高铁因此债务累累，按6%的理论年利率计算，每年光利息就高达250亿美元。从乘客身上赚回这笔成本是指望不上的。

　　但现在设法扭转局面还为时不晚。首先就是要承认，政府必须承担一部分债务。瑞典和日本这样成功的高铁网络也离不开政府补贴和资助。把中国高铁的巨额债务直接转为国债合情合理，而且新成立的中国铁路总公司也无须偿还这笔债务。

　　接下来就是未来的投资问题。在这个问题上，可以把成本和收益挂钩。中国可以向香港地铁公司学习。香港地铁系统通过政府给予土地出让许可，从而获得了部分融资。它的机制是，新开通的线路推高地价后，公交运营方可以开发或销售相关地块，或者用它来抵押贷款。香港地铁公司(MTR)2000年上市时，总资产的15%是地产——到了2012年6月，这个比例已经上升到了32%。

　　此外，融资还应该来自于高铁建设最大的受益方：重工业企业。因为高铁从低速线路上转移了大量乘客，解决了长期存在的货物超载问题。自1990年以来，中国的铁路货运量翻了三倍，其中多达40%的货物都是煤炭。如果让这类用户——主要是各类国企——为高铁合理分担建设成本，中国铁路就不至于因为资金困局关门大吉。