铁路改革：公益运输国家补贴 经营运输自己挣钱

　　表面上看来，铁道部的政企分开已经迈出了第一步，但是关于后续改革的担忧始终在坊间蔓延。

　　以铁路总公司为例，它的成立可谓“一路绿灯”。一方面，它继续享有税收优惠政策，继续明确铁路建设债券为政府支持债券;另一方面，它还享有自主定价权。

　　“这意味着铁路总公司的日子会很舒服。”上述原铁道部人士称。

　　不过，铁路总公司从一诞生就显得迷雾重重。公开资料显示，截至2012年9月30日，铁道部资产总计4.30万亿元，负债合计2.66万亿元，但坊间普遍认为该资产总数被明显低估。

　　在独立经济学者马光远看来，铁路总公司尚面临几个难题。首先，铁路尽管完成了政企分开，但运营市场化显然还没有完成。“因为铁路总公司全国只有一个，独家经营，它不是按照《公司法》成立的，而是按照《全民所有制工业企业法》(1988年)组建的，不能称为严格意义上的现代企业。此外，该公司在成立前没有进行清产核资，承接原来所有的债务和资产，同时享受原来所有的优惠政策，本质上还是一个‘非常特殊’的企业。”

　　其次，铁路总公司的市场化和投资主体多元化问题依然是个难题。“我认为结合实际，如果(除铁路总公司外)再加上一个铁路建设公司，更合理一些。另外，18个铁路局有没有自主经营权，它们能不能形成自主竞争主体，这些都需要通盘考虑。”

　　“值得关注的是，现在的铁路总公司是完全自然垄断企业，又是公用事业，垄断行业的定价原则和竞争行业的定价原则完全不一样，大体上遵循成本补偿原则，即在成本基础上加适当的利润。按照这个原则，未来火车票涨价恐怕不可避免。”马光远表示。

　　3月21日，交通部新闻发言人何建中承认今后铁路的票价应该由有关部门加强监督,但是作为铁路总公司,企业应该有相对的经营自主权。截至发稿时，国家发改委表示，铁路票价将执行政府指导定价。

　　对此，上述交通部人士分析透露：“未来铁路总公司会比照民航，政府为铁路出台一个火车票指导价，铁路总公司在一定范围内拥有定价权，但肯定会有涨价上限。”