铁道部变革历史进程或加快

　　种种公开信息显示，始自2008年的国务院机构改革，将会继续推进。

　　2012年上半年，中央机构编制委员会办公室(简称“中编办”)分别前往铁道部、交通运输部、中国民航局调研。

　　关于调研内容，据民航局的一位官员介绍，中编办的工作人员一方面考察了解民航局监管机场、航空公司等民航企业的方式;另一方面，向民航局官员了解了并入交通部之后，民航局官员对交通大部制体制的意见和建议。

　　2012年6月初，北京铁路系统两级检察院和法院全部完成从铁路局向地方移交的过程，实现属地化管理。自2月23日全国最高法院和最高检察院向各地下发通知、要求在今年6月底前完成铁路检、法两院向地方移交以来，青海、陕西、甘肃、安徽和江苏等地均已陆续交割。

　　在国家发改委综合运输经济研究所专家看来，上述种种信号，暗示“交通部大部制改革将要提速”。

　　环保部官员不久前也曾向媒体透露，“环保部机构改革工作班子和办公室已经建立”。

　　目前环保部至少有三大职能存在部门条块切割现象：“污染防治”职能分散在海洋、港务监督、渔政、渔业监督、军队环保、公安、交通、铁道、民航等部门;“资源保护”职能分散在矿产、林业、农业、水利等部门;“综合调控管理”职能则分散在发改委、财政、经贸(工信)、国土等部门。

　　上述环保部官员建议，进一步完善环保部大部制建设。

　　而在此之前，一份“专家版”大部制改革的虚拟方案曾广泛流传。这份方案针对28个部委一一提出改革建议：将发改委全称改为“国家发展与改革规划委员会”，将国土资源部的资源管理职能并入环保部，组建环境资源部，土地规划和利用管理职能并入住建部;将铁道部并入交通运输部，地方铁路局改制为铁路运营企业集团，等等。

　　中国行政体制改革研究会副会长、国家行政学院教授汪玉凯正率团在欧洲考察“行政改革和公共管理现代化”。汪此前曾参与设计2008年国务院机构改革方案。

　　据同赴欧洲考察的国家行政学院经济学部教授时红秀透露：“十八大以后，大部制会继续推进”。其方向将侧重于“总结前期经验和教训”，以及“地方根据实际情况推进(政府)机构改革和职能优化”。

　　大与小

　　2008年，国务院启动新一轮部委机构改革方案，大部制改革就此拉开序幕。

　　这次改革涉及调整变动机构15个，正部级机构减少4个。其中，新组建的工业和信息化部、交通运输部、人力资源和社会保障部、环境保护部、住房和城乡建设部等五个大部，引人注目。

　　所谓“大部”，就是在政府的部门设置中，将那些职能相近、业务范围趋同的机构相对集中起来，由一个部门统一管理。大部制改革的核心是转变政府职能。其首要解决的是“政出多门”问题。

　　据不完全统计，在国务院2008年以前的66个部门中，仅建设部门就与发改委、交通部门、水利部门、铁道部门、国土部门等24个部门存在职责交叉;而农业的产前、产中和产后管理，则涉及到14个部委的职能交叉。　　　　行政职能的条块分割、碎片化，不仅导致部门扯皮、行政效能低下、经济资源浪费，更重要的是，影响到履行宏观经济调控、市场监管和社会管理等职能，影响到向民众提供高质量的公共服务和社会保障。

　　正源于此，十七大报告提出大部制改革思路，期待通过新一轮行政管理体制改革，化解政府部门中存在的机构重叠、职责交叉等矛盾，以适应社会主义市场经济的新变化。

　　诸多学者认为，中国推进大部制改革是大势所趋。改革开放30余年，大的政府机构精简至少已有5次。其中，1988年的机构改革使国务院部委由45个减为41个，并首次提出“转变政府职能是机构改革的关键”这一历史性命题;此后，政府职能从计划经济时代直接干预企业经营活动，向增强宏观调控能力和行业管理能力过渡。2003年，在加入世贸组织背景下，国务院设立国资委和银监会等部门，进一步强化政府的宏观调控和市场监管能力。

　　在2008年全国两会上提出大部制改革方案后，中央党校经济学部副主任王东京教授曾建议，应逐步精简中国的部委机构。他说，目前欧美、日韩等国家的部级机构大都在12个至18个之间。而中国国务院下属的部委就有28个，特设机构1个、直属机构18个、办事机构4个。中国推行大部制改革“有必要”。

　　也并不是所有人都赞成大部制。中国人民大学政府管理与改革研究中心副主任祁光华教授就明确表示：“不是说把部委弄大了，问题就解决了”。在他看来，组织与组织之间的横向协调跟大小没有关系。“从公共管理或组织理论上来看，不见得"大"就好，"小"反而更为灵活，更容易适应环境变化。”

　　祁光华认为，对中国政府来讲，更重要的是政府职能转变。“政府干涉过多的要归还社会”，如果不以政府职能转变为前提去推进大部制，“对社会可能会有负面作用”。

　　大部制改革的核心是政府职能转变。这在专家层面成为共识。时红秀表示：大部制改革本身并不是目的。政府部门是“大而少”(即由较少但更综合的部门组成)还是“小而多”(即较多但更专业化的部门组成)，取决于行政资源配置是否在不损害市场功能的同时对市场实现了有效的监管，是否在充分激发全社会活力的同时向社会提供高效率的公共服务。

　　国家行政学院公共管理教研部教授竹立家也认为，大部制改革的目的不是政府裁员，也不是精简机构，而是人员岗位合理化、机构合理化;大部制改革更不是简单的合并权力，其实质是分权，既包括平级的权力转移，也包括向下级的放权。

　　在竹立家看来，大部制改革的关键目标，是明确政府的职能和责任，理清政府权力边界，划清权力清单，从而也方便人大常委会和社会公众对权力的监督，使政府提供优质的公共服务和社会治理。

　　合与分

　　虽然大部制改革被誉为“国家走向理性”的重要一步，但诸多大部制改革的不如意现状，却渐渐沦为了反对者的口实。

　　在国家行政学院法学部教授杨小军看来，大部制改革推行四年多来，确实取得了不少成效，但也有些问题仍旧没有解决。这些问题“有些是大部制改革探索过程中衍生的，有些是大部制改革还不彻底带来的，还有一些则是部门利益的自然对抗”。

　　“貌合神离”是一些专家对此前的几个大部制改革样本的一致批评。部门职能交叉的矛盾内部化以后，有些实际问题并未得到有效解决。

　　以交通运输部为例。民航局、邮政局在2008年纳入交通运输部后，在内部仍旧保持者高度的决策自主权。一个鲜明的事例是，民航局的年度工作会议通常都是先于交通部召开。这意味着“交通部对全年部委工作重点、难点的指导意见，似乎与这个下属部门没太多关系”。

　　一位工业和信息化部官员也曾私下说：“工信部部门之间的融合度至今仍然较低。虽然一直提两化融合，可在实际上，各个省市的工业部门和信息化部门还是分着的。表面上是合着的，在内部则各自独立。这就带来一个问题：大部制的实现效率是不是如当初设想的那么好?”

　　在这位工信部官员看来，工业和信息化部门合并后，“客观上是没有强化通信与电子的职能。”　　　　国家行政学院教授竹立家认为，现在一些部门之所以对大部制机构合并有抵触，主要有几个原因：一是人员的分流、重组困难，谁都不愿以被降格;二是部门利益肥瘦不均，重组后有利益冲突;三是大部制强调分权，行政决策权、执行权和监督权分立，而有些利益部门就是愿意“政企不分”。

　　大部制改革的不彻底性，也被诟病。

　　仍以交通为例。有知情人透露，针对“十二五”规划中提出的“建设现代化综合交通运输体系”，国家发改委、交通运输部和铁道部三方规划各有所想。对综合交通运输体系“几横几纵”的定义也不一致。

　　这种情况在房地产领域会明显一些。

　　2009年，民间对房价大幅上涨意见颇大，也引发了住建部和国土资源部之间关于地价、房价之争。在住建部当时列出房价上涨的六大主因中，土地价格被列为房价飙升的主要因素。国土资源部则在当年拿出了一份全国620个地产项目土地成本调查报告。这份报告显示，在全国抽样的105个城市620个房地产开发项目中，多数地价占房价比例在15%~30%之间，平均为23.2%，其中在30%以下的约占78%。国土资源部由此认为，最终影响地价高低的决定性因素主要是市场供求关系，也就是住房市场投机过多问题。

　　最后在中央政府对地产调控不利的责问之下，两部委才在各自管辖范围内展开动作。

　　近年来，牛奶、瘦肉精等食品安全事件不断引发社会恐慌。而每逢行政问责之时，相关部委都有一些客观理由来减轻甚至规避责任。专家认为，这也是大部制改革不彻底的一种表现。

　　据研究者统计，农牧业产品在整个生产流通环节可谓是“九龙治水”：种养环节由农业部门来管理，加工环节由质检部门来管理，交易环节由工商部门来管理，物流环节则由商务部门及交通部门来管理，餐饮环节由卫生防疫等部门来管理……

　　“九龙治水”现象在其他一些领域也存在。

　　“十一五”规划中提出的“三网融合”，旨在通过大幅度的信息化来推动中国社会的全面进步，但至今举步维艰。虽然“三网融合”在技术上不难解决，而在现实中则囿于若干部门的利益纷争而进展不快。

　　另外，组建大部制的初衷是要精简部门数量，提高政府的效率。而这几年部委内部的扩张速度并没有减慢。这就涉及到一个政府边界的问题，以及如何对“大部”进行监督。

　　在中央党校经济学部李旭章教授看来，大部制也是一把双刃剑：“原来一个企业办事要找好几个部门，现在可能找一个部门就搞好了，权力集中确实带来行政效率。但同时，如果没有对权力的制约，则可能就会导致其他问题，包括腐败问题”。大部制的核心问题，即行政决策权、执行权和监督权的分立，落实尚不到位。

　　至于地方上的大部制改革探索，如广东佛山和顺德的“简政强镇”试验，在一些专家看来，在“以政府职能的切实转变为基础”上还需要做更多的努力。一些地方部门曝出的“一正二十副”现象，成为地方机构改革还面临的问题。

　　何处破题

　　2010年，北京京藏高速公路持续数月的大堵车惊动决策高层。国家行政学院决策咨询部研究员王小广彼时曾建言决策部门，认为这次拥堵事件充分暴露出交通运输部、铁道部、能源和电网等各个部门之间缺乏配合、互不协调、各自为政。“加快推进交通部门大部制迫在眉睫”。

　　王小广在文章中分析：京藏高速堵车的主要原因，是公路网和铁路网的建设规划缺乏协调和互补。“过去60%的煤炭资源都以山西为中心向外运送，铁路网建设也以此为据;现在情况发生了变化，内蒙古成为煤炭主要输出地，而铁路网建设没能及时跟上，从而导致高速公路运力激增，严重超负。”他表示，如果深究起来，这其中还反映出运煤和输电两个部门的分割独立。

　　“十二五”规划中明确提出，要全面建设“现代化综合交通运输体系”。其中一项核心内容，就是推进公路、铁路、航空、水运和管道运输五大交通系统的统筹规划和建设，形成互补、协调的综合运力。

　　也是在此背景下，社会上建议将铁道部尽快并入业已涵盖民航、邮政系统的交通运输部，组建“大交通部”的舆论多了起来。

　　一位不便具名的专家表示，铁道部变革的历史进程或许会加快。　　　　在王小广看来，建立综合交通运输体系是当务之急。这关系到中国社会经济发展方式的转型，如提高服务业发展水平，首要前提是交通物流运输体系的支撑。因而，交通运输部门的大部制改革应排在首位。

　　除了交通运输领域的综合规划，目前还亟待提高国土利用综合规划能力。有专家表示，“这些年住建部和国土部总是围绕着房地产调控扯皮的现象是存在的，实质上他们更应该做的是全面落实主体功能区规划”。

　　社会上也流传有关于国土资源部与住建部的合并或拆分的说法。一种说法是，将国土资源部拆分，将其土地规划与管理职能划入住建部，将其资源管理职能并入环保部，组建环境资源部。

　　另一种说法是，组建大国土部，这意味着对住建部的分拆。住建部下面设立房地产市场监管司，其重要的职能之一便是指导城镇土地使用权有偿转让和开发利用工作。这与国土资源部的职能有重合。

　　住建部政策研究中心主任秦虹说，这个说法都两年多了，但一直是民间传言。而王小广表示，国土、交通、建设等部门在有些国家都是横向打通的，如日本的国土交通省。这方面或可为中国日后借鉴。

　　此前，地产商潘石屹也曾主张将住建部和国土部合并，理由是“地跟房子是永远离不开的，如果把地和房子分开各搞各的，就容易出问题。”

　　中央党校李旭张教授则认为，相比中央部委的机构调整，县域经济更迫切需要大部制改革。要增强基层政府提供公共服务的能力，亟需减员增效、建立“经济适用型政府”。因而，县级政府机构和职能改革，或许应是未来大部制改革努力破题的方向。

　　国家行政学院教授时红秀此前曾撰文认为，大部制改革的重点领域应集中在交通、市场监管、现代社会治理、金融业综合经营、公共财政和文化大发展大繁荣等几个方面。

　　她在文章中提出，大部制改革要顺利推行，“顶层设计”不可或缺。同时应选取若干重要领域和关键环节，凝聚共识，先行先试。在她看来，“这需要更大的政治勇气和政治智慧”。

　　竹立家教授说，大部制改革的一个特点，就是要把具体提供公共服务的部门与提供公共政策的部门区别开来。谁是制定政策的，谁是执行政策的，要规定清楚。因而，大部制改革的顶层设计者，应该是国务院法制办中编办等，而不是牵扯其中利益的各个部委。

　　国家行政学院法学部教授杨小军则提出，要高度重视法律手段，确保大部制改革过程和成果。“大部制改革涉及到各方利益，利益多元化是最大的特点，而调控这些利益没有"游戏规则"是不行的。最好的"游戏规则"就是法律。因为法律是公开的"游戏规则"”。

　　这一观点也得到交通运输部某部级官员认同。他曾表示：要继续推进大部制，就一定要界定清楚大部制的内涵，并且想明白“我们究竟需要什么样的大部制”。应需要立法和系统规划，即顶层设计。