城际高铁莫让同城效应卡在

　　“大家有没有注意到这一点，高铁通车后，城际交通、区域交通很快很快，可高铁站进城的最后一段行程，还很慢很慢。高铁一路带来快捷，最终卡在城门口!”上周四，南京市领导集体调研重大工程建设，省委常委、市委书记杨卫泽的一席话，引起大家深思。

　　的确，京沪高铁通车后，南京到上海只需个把小时，沪宁线上中小城市间通达只需半小时左右，可旅客下了高铁站进城，如能搭上地铁还好，要是坐公交、打的，要花1小时甚至更久。这让人颇多无奈，也让高铁带来的同城效应大打折扣。

　　陪同调研的上海铁路局有关人士分析，城际交通堵在进城“最后1公里”，主要原因是城内快速交通不发达，以及城市公交未与城际高铁匹配。有的城市虽有地铁通往高铁站，但由于站内流程不合理，旅客拖着行李七绕八绕，走一段路才能上地铁。像上海站，从北广场走到南广场，坐地铁也要二三十分钟。更有些县级市的高铁站，站房很现代，可站前社会车辆、出租车、黑车乱停乱放，闹哄哄的跟老火车站没两样。

　　“高铁站要补上‘集疏运系统’这一课!”南京城市与交通院董事长杨涛指出，高铁是高速度、多频次、大流量的现代交通，只有站内交通一体化、零换乘，才能让乘客大进大出、快速分流。南京南站把地铁、公交、出租等公交体系全部藏在站内，旅客无需出站就可自由选择各种交通工具。目前，南京南站已开通、在建5条地铁线，通往各个方向，到达市中心新街口只需一刻钟。

　　随着道路车辆逐渐饱和，大城市地面交通可靠性越来越差，解决高铁集疏运还靠“地铁+城轨”。南京规划的十几条地铁线，呈“井”字形，围绕新老火车站“开枝散叶”。苏州、无锡也在积极调整规划，至少保证一条地铁连接高铁。中小城市没条件建地铁，但也应在车站周边形成快速路网、配建好地下停车和公交系统。

　　建好集疏运系统，还需把城市发展与高铁衔接，开发好高铁带来的财气，留住高铁带来的人气。宁杭高铁即将通车，溧水、溧阳、宜兴等沿线城市因此告别“地无寸铁”的历史，一步跨进“高铁时代”。高铁抛来绣球，就看谁能接住。高铁宜兴站位于宁杭高速和104国道间，宜兴从宁杭城市带中心城市、长三角休闲度假中心的定位出发，围绕高铁站，统筹规划4.5平方公里的生态环境、功能布局及路网交通。相比之下，南京某郊区高铁站周围还是农田和村庄，路网都没打通，眼光不够、手笔太小，在调研中受到严肃批评。