近代华北乡村社会变迁中的铁路因素

　　自1842年五口通商后，中国社会开始由传统农业社会向近代工业社会变迁，作为社会变迁动力之一的交通工具铁路发挥了重要作用。

　　铁路影响近代乡村社会变迁动力

　　乡村社会变迁的动力由多种因素组成，涉及中国政府、西方列强和中国民间力量等，而且均与铁路有关。晚清政府、北洋政府、南京国民政府都将铁路作为开发矿产资源、运销农产品、发展近代工商业的重要途径。如晚清政府修建的京奉铁路就承担着华北地区的煤、棉花、粮食等货物运输。

　　就西方列强而言，通过修建铁路，“乃为洋货造成一新市场”。于是，各国商人乘其便利进入内地乡村活动并在重要市镇开栈设厂，“以吸收内地的财力”。另外，随着铁路的延伸，洋商的活动不仅加强了内地与海外市场的联系，而且也使西方近代工业文明和生活方式不断地由沿海向内地、由城市向市镇、由市镇向乡村传播，影响了乡村社会变迁。

　　在“商战”和“实业救国”思潮的影响下，为挽路权、矿权之危局，民间部分有识之士意识到铁路是原料来源和产品销售市场的重要渠道，在其附近设厂建址。如大兴纱厂选址于京汉、正太两路交会处的石家庄。同时，需要注意的是，铁路修建和运营需要铁路车站、修车厂、机车厂、材料厂等附属机构，这些机构所产生的连锁反应也影响了其社会变迁。最明显的例子就是，人流、物流在车站附近的聚集，使其成为地域结构变动的节点。

　　铁路带动工商业的发展

　　近代以来，铁路的修筑和运营，带动了沿线工矿业、农业、商业的兴起，进而对沿线地区人口的社会流动、新职业群体的兴起及社会组织的演变产生了相当大的影响。

　　首先，铁路促进了沿线工矿业，特别是煤炭的生产、销售和运输。如京奉路“发轫于煤运，历年煤斤运输量在整个运输数量中占极重要之位置”。津浦路所运煤炭来自中兴等煤矿，以枣庄、柳泉、蚌埠等为主要起运站，1934年全路共运出煤炭1523498吨。胶济路货运煤炭多由南定、坊子、大昆仑等站起运。该路1905—1911年间营业收入中，约30%来自客运，70%来自货运。随着各路货运量及货运收入的不断增长，铁路逐渐在华北内陆地区的中长途运输中占据了主导地位。

　　其次，铁路促进了农村产业结构的发展。1937年前华北乡村产业结构的最显著变化莫过于农产品商品化的进一步提高、乡村近代工业的兴起和传统手工业的半工业化。铁路转运大量小麦、高粱、棉花、花生、烟草等农产品，有利于其商品化。同时，随着棉花、烟草等经济作物种植面积的不断扩大，铁路沿线地区出现了众多呈带状分布的棉、烟产区，加强了农业生产区域的专业化倾向，增强了农民的市场意识。同时，铁路沿线的平地泉、张店、杨家庄等市镇也成为著名的粮食交易中心、棉花烟草集散中心。这些规模不等的中心在铁路沿线地区的分布及成长，成为日后铁路沿线经济带的构成要素。

　　再次，农民开始了职业分化和身份变迁。铁路工人是沿线地区产生较早的一批产业工人。铁路通车初期受业务量限制，即使是郑州、洛阳、开封等大站工人也不过80—90人。后随着铁路运输的发展，车站工人数量逐渐增长。1933年，胶济铁路青岛车站员工人数达到311名。同期，修理业务的扩大使修车厂、机车厂、制造厂等附属企业的工人增多。胥各庄修车厂创建初期有40余名工人，1884年迁至唐山后增至500余人，1934年前达到3800余人。此外，部分因铁路及附属机构占用耕地而丧失生活来源的农民，成为以“火车上下以及路工等项谋食”的搬运工。在农民、手工业者向产业工人的转变过程中，绅士则转变为转运商等。转运商广布于山海关、石家庄、郑州等地的铁路车站附近。如1937年前，位于南关的山海关车站聚集着5家较大的华资转运公司。

　　随着新职业群体的兴起，工会、商会等近代社会组织纷纷在铁路沿线的矿区和市镇出现。如1919年，唐山制造厂工人组织成立机器处同仁联合会。1921年3月，又建立了河北省第一个工会组织京奉铁路唐山工会。

　　最后，铁路推动了新兴城市、市镇的出现。铁路修筑以前，华北市镇的发展、分布与驿路、河运及海运密切相关。铁路运输兴起后，由于铁路线多与驿路、河道平行，虽未从根本上改变华北市镇的布局，但其沿线为市镇集中之地，这一趋势为日后华北地区城市的分布格局奠定了基础。如秦皇岛因港口贸易和铁路建设而兴起。同时，转运业等在产业结构中居于主导地位，展示了沿海新兴工商业市镇的发展趋向。唐山和石家庄的兴起更是得益于近代工业、商业和交通运输的发展，从而使其从荒凉村庄发展成新兴工商业市镇。

　　华北乡村社会变迁与江南地区的比较

　　综上所述，铁路对华北乡村社会变迁的影响主要体现在以下方面：第一，铁路在一定程度上带动了沿线地区农业结构的变动、近代工矿业的起步、传统手工业的嬗变，进而推动乡村经济由传统向近代的变迁。第二，铁路影响了沿线地区市镇工商业发展、人口增长、街市分布、市镇形态演变，促进了市镇由传统向近代的转型。第三，经济结构和社会结构的变动和市镇的发展带动了城乡关系的演变。一方面，铁路加快了内地乡村市场与沿海港口市场的整合速度;另一方面，吸引了华北地区的产业、人口及市镇不断向铁路沿线地区集中。

　　比较上述特征与同期江南社会变迁的特征，会获得更加清晰的认识。受地理自然条件的影响，铁路在华北与江南地区的社会变迁中所起作用各有侧重。与地域辽阔、气候相对干燥、水运不够发达的华北地区相比，江南地区范围小，河湖众多，水运发达，铁路运量大、速度快的优势难以充分发挥，江南铁路客运量远超过其货运量。1921年沪宁铁路客运量为8754000人，同期京汉铁路为4716000人;而货运量沪宁为1321200吨，京汉为8009000吨。同时，与华北铁路侧重货运不同，江南地区四通八达的河道网络和低廉的运费更适宜传统水运和近代化的轮船航运。因此与华北铁路相比，江南铁路运输的发展并没有带来铁路转运业的迅速兴起，而是带动了与水运相关的过塘行的发展。特别是杭江铁路开通后，上江货物多由过塘行向铁路报运，转运京沪各地。结果杭诸、钱浦、永安等转运公司因杭江铁路通车导致营业清淡，最后不得不改组联合营运，更名为杭诸钱浦永安联合轮船公司。江南铁路运输虽对江南市镇的兴衰产生了一定的影响，但是，“据现存资料分析，沪杭甬铁路沿线各市镇镇区的演变，也没有发现镇区中心因受铁路的影响而转移的迹象”。比如硖石镇区，虽然其铁路车站位于镇区的边缘，但其市镇形态仍基本维持传统格局，仍然是以水运而不是陆运为中心展开的。

　　由于自然地理环境、经济发展水平和交通状况不同，由铁路带动的华北地区经济结构和社会结构的变动和市镇发展，促进了华北城乡关系的演变，并进而表现出与江南社会变迁不同的特点。