谨慎乐观看待铁路货改

　　中国铁路总公司于6月15日推出以网上受理、实货制运输和全程物流服务为重点的货运组织改革。其主要内容可以用九个字来概括，即实货制、“简快好”、一口价。目标实现六个转变：一是由客户找我办向为我帮客户办的转变;二是由柜台式办理到网络化办理的转变;三是由多部门管理向一体化管理的转变;四是由能力紧缺型向能力满足型的转变;五是由主业、多元分开办到合并一起办的转变;六是由多头收费向“一口价”的转变。

　　这是今年3月以来，铁路行业实施政企分开改革之后，铁路企业从生产型导向转变为市场型导向的尝试，理应给予正面回应。毕竟作为一个多年的垄断行业，能主动基于市场服务理念进行改革试验，其意义重大。

　　但应该看到，推动此次铁路货运改革的背景因素不容忽视：货运形势尤其是大宗商品货运量走低，加之企业现金流吃紧，种种市场压力促使铁路总公司进行货运市场化改革。

　　其一，中国铁路总公司试图扭转其货运量不断下滑的颓势。

　　统计显示，2012年全国铁路完成货运发送量39.04亿吨，同比下降0.7%;完成货运总周转量29187.09亿吨公里，同比下降0.9%;完成煤炭运量22.56亿吨，同比下降0.66%，受煤炭进口量增加和国内煤炭需求疲软等影响，铁路煤炭运量首次出现下降。同时，今年前4个月，煤炭等大宗货物运输占比达到67.44%，货运主要指标均呈同比下降趋势，日均装车数较上年减少3571辆车，同比下降2.1%;货物周转总量减少200.45亿吨公里，同比下降2.0%。

　　如果将铁路货运量下降归结为全国经济增速下滑，则忽略了铁路企业的内生原因。因为今年前4月，公路货运量同比增长10.5%，水路同比增长9.3%，民航同比增长4.8%，唯独铁路同比为-2.4%，显然铁路参与市场竞争的能力稍弱，是铁路企业效率相对低下的佐证。

　　其二，中国铁路总公司试图通过货运改革增加货运收入以缓解资金压力。

　　公开资料显示，中国铁路总公司2013年一季度总资产为4.56万亿元，税后利润为-68.76亿元，负债合计2.84万亿元，负债率为62.31%，比去年年底的负债率又提高了0.11个百分点。企业希望通过货运改革增加货运收入，从而为铁路建设和运营争取更多现金流。

　　尽管形势逼人，铁路总公司毕竟做出了改革举动，但必须指出的是，改革不是权宜之计，改革更是开弓没有回头箭。铁路总公司应该以此为契机，加快体制改革步伐，进一步引入竞争、开放投资。

　　铁路改革应尽快在路网建设、运输经营等方面引入竞争，这样开放投资才有意义。只有开放投资，才能真正形成不同投资主体乃至不同所有制之间的竞争，竞争才会进一步提高企业效率。

　　笔者认为，在改革起步阶段，可以从增量部分引入竞争和开放投资，然后再延展至存量部分，也就是说让地方政府、大国有企业以及大民营企业等投资主体真正平等地参与铁路投资、建设和经营，形成投资主体多元化。而此前，虽然各类主体参与了铁路投资但毫无话语权。这样才可以真正打破铁路独家经营的垄断局面。至于铁路分拆方案的选择，到底是区域一体化方案还是网运分离方案，抑或是混合模式，反而可以轻重缓急从长计议。

　　货运改革属于铁路微循环的内部再造，离真正意义的市场化改革还有距离。笔者期待铁路总公司在引入竞争、打破独家经营上能主动有所作为。