世界最大全地下高铁站投入使用

　　日前，随着载满旅客的首发列车缓缓驰入北京至天津滨海新区京津城际延伸线终点站——世界全地下“贝壳式”于家堡高铁站台，京津城际延长线全线开通运营，北京南站至于家堡区间只需45分钟即可到达。　　

　　贝壳穹顶自然采光引入地下　　

　　中国中铁铁建工集团北方公司承建的于家堡站是京津城际延伸线的终点站，沿津秦客运专线经塘沽站至于家堡站，线路全长约45公里，车站规模为3座岛式站台6条到发线，总建筑面积约为86300平方米，是国家京津冀一体化协调发展的重要工程之一。是目前世界最大全地下高铁站房。整个枢纽设计为地下三层地面一层：地面层为城际铁路地面站房及配套市政工程旅客、车流进出的出入口，地面的景观公园；地下一层站厅层为城际铁路售票、候车、出站厅及地铁Ｂ1、Ｚ1、Ｚ4线站厅层，出租车停车场；地下二层轨道层为城际铁路站台层及地铁Ｂ1、Ｚ4线站台，社会场停车场；地下三层轨道层为地铁Ｚ1线站台。既有铁路站房、又有地铁的特点，目前国内尚无这方面的规范、规程、技术标准，也没有前期的工程经验可以参考。地下火车站的环控系统、消防系统、站台长度、宽度和限界标准等的设计都是全新的课题，中铁建工北方公司，先后通过86次的研究和方案比选，确定了相应的标准，保证了车站的顺利实施。还在设计过程中对地下空间自然采光进行了认真研究，候车厅、北侧进站厅、出站厅等处，将地下结构顶板开孔，引自然光线进入地下，在节约能源的同时给人以良好的心理感受。

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　　网壳结构体系国内首创

　　于家堡站地面站房经过国际招标，确定了采用“贝壳”建筑设计方案，其灵感来源于鹦鹉螺和向日葵的螺旋线，从圆形双向螺旋网格拉伸出初始平面形态，通过数值“悬挂”形成初始形体，再反转得到贝壳形壳体，最后经与建筑结合，对平面尺寸、高度进行调整，最终形成通透、开敞、明亮、新颖的建筑空间，达到结构与建筑的完美统一。

　　于家堡网壳结构体系的创新主要包括网壳网格形式的创新和国内外罕见的跨度。网壳由36根顺时针方向和36根逆时针方向的螺旋形箱梁杆件相互编织，在顶部交织成36个点与顶部钢环梁连接。在底部也交织成36个钢节点与底部钢环梁连接，这样一个顶环梁＋编织网＋底环梁的单层编织网通过支座与地下结构顶板连接；形成纵向跨度143米、横向跨度80米、矢高24米的贝壳形单层网壳结构。”马瑾说，其复杂优美的网格形式在国内大跨钢结构领域属于首创。同时，将支座设计成双球铰钢支座，填补了国内网壳结构的空白。

　　于家堡站基坑超大超深，总面积为13万平方米，最深处为31米，基坑形状不规则、深度不等，对基坑开挖工序组织、质量安全控制提出了极高要求。“工程采用了许多大胆的创新举措，如围护结构采用刚度好、止水效果好的地下连续墙，且墙深达64米。”据介绍，城际车站站台范围不设中间立柱，结构横向跨度20.5米，为超大跨度地下结构。设计中还采用了型钢混凝土框架梁及三联拱结构，满足了大跨度结构安全及建筑净空要求。

　　五线交通零换乘半小时双城通勤

　　客可从地面设置的东、西、南三个方向的入口进入于家堡站。位于地下东南侧和西南侧的出口实现了同于家堡地下空间的联通，乘客出站后可由此直接进入地下商业街，地下10号出口同南侧的5万平方米高层相连，乘客也可从地下直接出入于家堡高铁站。国铁、地铁、出租车、公交车、社会车辆的乘客都可以在地下一层实现零换乘，最大的换乘距离不会超过200米。预留地铁主要分布在地下二层和地下三层，乘客可直接由地下二层和地下三层进入地下一层的公共大厅，买票后进入候车厅进站上车。火车换乘地铁则通过位于北侧和南侧的通道直接进入到地下一层的换乘大厅，买票后进入地铁付费区，然后下到地下二层、地下三层乘坐地铁。出租车的落客在地面，乘客可通过地面的入口进入车站。火车换乘出租车可从出站口进入候车站台，直接乘出租车离开。除京津城际延长线、津秦客运专线、津滨轻轨连接了中心城区和滨海新区外，规划中的市域线Ｚ1也支持中心城区与滨海新区的互动，覆盖主要的客流走廊，最终形成“双城”间30分钟的工作通勤圈。

　　京津城际延长线的开通运营，对促进北京、天津及滨海新区之间的经济合作交流及环渤海区域经济的协同发展具有重要现实意义。

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