北京新航站楼钢结构封顶

　　近日，北京新航站楼钢结构封顶的消息引起大家的关注。到底北京新航站楼钢结构封顶之后是怎样的?下面，我们一起来看看。

　　北京新航站楼钢结构封顶

　　2017年6月30日10时08分，随着最后一榀钢网架吊装拼接完成，北京新机场航站楼钢结构顺利实现封顶。北京新机场航站楼钢网架已搭建完毕，展翅飞翔姿态跃然呈现。

　　自2014年12月26日飞行区工程局部开工、2015年9月26日航站区工程开工以来，北京新机场建设按计划稳步推进，各项工程进展顺利。其中，航站楼混凝土主体结构已于2017年3月16日封顶;6月30日封顶的航站楼钢网架结构由支撑系统和屋盖钢结构组成，形成了一个不规则的自由曲面空间，总投影面积达31.3万平方米，大约相当于44个标准足球场，总重量达到5.2万多吨，结构复杂，施工难度极大。

　　整个航站楼钢结构由核心区、指廊两大部分组成：

　　航站楼核心区屋顶由6个本身较为完整稳定的受力体系连成有机整体，总用钢量约为4万多吨，最大高差约30米。屋盖钢结构投影面积达18万平方米，但仅以8根C型柱为主要支撑和12个塔柱，C型柱间距达200米。整个核心区屋顶由63450根杆件和12300个球节点拼装而成。

　　指廊钢网架为不规则自由曲面，采用桁架和网架混合结构，总投影面积约13.3万平米;最大跨度41.6米，网架最大高差约5米。钢结构杆件采用圆钢管截面和方钢管截面，节点为相贯节点或焊接球，连接复杂，5个指廊屋面钢网架一共由8472个焊接球、55267根杆件拼装而成。

　　根据总体计划，新机场航站楼将于2017年底实现封顶封围;2018年底实现新机场主体工程完工，2019年建成通航。

　　施工难度世界之最 钢网架提升精度差控制在±1毫米

　　为攻克钢网架质量标准高、精度要求高、多工种多工序交叉作业协调难度高、安全管理难度高以及工期紧等方面的难题，建设方经过周密论证、精细模拟，按照“分区施工、分区卸载、总体合龙”原则进行，对不同分区、部位采用吊装、滑移、提升等多种方法，特别是采取了“计算机控制液压同步提升技术”。该技术系统由钢绞线、提升油缸集群、液压泵站、传感检测、计算机控制和远程监视系统等组成，通过计算机控制的液压同步提升系统，平稳地把钢网架提升到指定位置，平均提升速度6～8米/小时，提升精度差控制在±1毫米以内——这些数据均彰显了新机场航站楼钢结构施工难度的世界之最，创造了国内外机场建设的新高度。

　　为了确保安全，施工单位建立了钢网架提升会签制度，责任到人，对垂偏情况以及钢绞线、液压系统、电控设备、控制系统等关键部位、工序、程序等进行全过程检查。仅5个指廊钢架施工就设置了220个监测点，对网架挠度、位移、空中姿态全程监控，确保了安装精度。

　　在小编的介绍下，你对北京新航站楼钢结构封顶的详细情况应该都清楚了，希望对你有帮助。